Marktsegmente des
Kombinierten Verkehrs

Allgemein

Der Kombinierte Verkehr lässt sich in zwei bedeutende Marktsegmente gliedern. Der Seehafen-Hinterlandverkehr ist Verkehr zwischen Seehäfen und dem Hinterland.

Im Kontinentalen Verkehr werden die Güter innerhalb eines Kontinents, also nicht nach Übersee, transportiert. In Europa werden die Güter dabei in Nord-Süd- und Ost-West-Richtung befördert. Der Kontinentale KV ist vor allem durch den Transport von Trailern geprägt.

Transportketten der Marktsegmente

Anteil des Seehafen-Hinterlandverkehrs am Schienen-KV zwischen deutschen und ausländischen Regionen 2017 (Daten: Destatis, Darstellung: SGKV)

Seehafen-hinterlandverkehr

Seehafen-Hinterlandverkehr, oder auch häufig maritimer Verkehr genannt,  bezeichnet ein- und ausgehenden Güterverkehre zwischen Seehäfen und dem dahinter liegendem Hinterland. Charakteristisch für den Hinterlandverkehr ist der Transport von standardisierten ISO-Containern. Dieser konzentriert sich überwiegend auf die Nord-Süd-Achse Europas und bedient das Hinterland der Seehäfen in den Niederlanden, Belgien und Deutschland bis zu den Mittelmeerhäfen sowie den Häfen des Schwarzen Meeres. Gemessen an der transportierten Gesamtmenge des KV hat der Seehafen-Hinterlandverkehr einen Anteil von ca. 2/3

Transportierte Ladeeinheiten sind:

ISO-genormte Container (ca.96%)

Quelle:Youtube / HHLA

Kontinentaler Verkehr

Das Marktsegment Kontinentaler Verkehr ist auf den Güterverkehr innerhalb eines Kontinents ausgerichtet. In Europa erfolgen kontinentale Transporte im KV vorwiegend auf Nord-Süd- und Ost-West-Achsen. Der Kontinentalverkehr nimmt ca. ein Drittel der Transportmengen im europäischen KV ein.

Die Abwicklung des Hauptlaufs erfolgt hauptsächlich über die Schiene. Wichtige Wasserstraßen für den Hauptlauf per Binnenschiff sind Rhein und Donau.

Charakteristisch für den Kontinentalverkehr ist der Transport von nicht ISO-genormten Containern (Bulk-/ Tankcontainern, seltener Kühlcontainern), Wechselbehältern (auch Wechselbrücken, Wechselaufbauten, Wechselkoffer oder Swap Body genannt) sowieTrailern (auch Sattelauflieger, Sattelzuganhänger/ Sattelanhänger genannt).

Die Konkurrenzfähigkeit gegenüber dem Direktverkehr auf der Straße ist besonders auf die Vorteile sogenannter Wechselbehälter zurückzuführen, welche komfortable Möglichkeiten hinsichtlich Beladung (Europaletten), Umschlag (Kranbarkeit, Lagerungsmöglichkeit) als auch Anschluss bieten (Kunden benötigen keinen Gleisanschluss). Innerhalb der Transportkette können Wechselbehälter im Gateway-System befördert werden (Züge verbinden Großterminals).

Grenzüberschreitende Strecken, welche den bilateralen Markt bedienen stellen bei dieser KV-Variante das Hauptkontingent dar (im Gesamt-KV allerdings nur gering anteilig). Dies gilt sowohl für den Kontinental-, als auch für den Seehafen-Hinterlandverkehr.

Transportierte Ladeeinheiten sind:

Nicht ISO-genormte Container

ISO-genormte Container

Sonderformen des kontinentalen KV

Roll-on Roll-off (RoRo)

Merkmale

  • RoRo bezeichnet eine Umschlagstechnik zum Auf- und Abladen von Kraftfahrzeugen, Eisenbahnwaggons und intermodalen Transporteinheit, wie Container, Wechselbrücken /-behälter und Trailer, auf ein Schiff oder von einem Schiff
  • Kraftfahrzeuge und Eisenbahnwaggons fahren selbstständig über eine Laderampe auf ein Schiff, intermodale Ladeeinheiten werden durch spezielle Terminalfahrzeuge auf das Schiff gestaut
  • RoRo-Schiffe verfügen über befahrbare Decks und einen Laderaum sowie Bug-, Seiten- oder Heckluken zur Be- und Entladung
  • die RoRo-Technik kommt im begleiteten und unbegleiteten KV zum Einsatz
  • Spezialtypen von RoRo-Schiffen im KV:
    • ConRo-Schiff (Container- und RoRo-Schiff kombiniert)
    • LoRo-Schiff (LoLo- und RoRo-Schiff kombiniert)

Vorteile

  • kurze Umschlagzeiten
  • schonender Ladungsumschlag
  • einfache Terminalinfrastruktur
  • Flexibilität in der Ladungszusammensetzung

Nachteile

  • hohe Baukosten der RoRo-Schiffe (Spezialschiffe)
  • suboptimale Laderaumnutzung

Anwendung

  • Transporte via RoRo-Schiffen im Kurz- und Mittelstreckenseeverkehr (Short sea shipping)

Rollende Landstraße (RoLa)

Merkmale

  • RoLa beschreibt die Verladung des kompletten LKW, inkl. Zugmaschine und Ladeeinheit, auf die Schiene
  • Verladung erfolgt mittels mobiler Laderampe (ohne zusätzliches Umschlaggerät)
  • LKW wird durch Fahrer selbst auf die Niederflurwagen gefahren
  • Beladung erfolgt sequentiell (ein Fahrzeug nach dem anderen über mobile Rampe)
  • RoLa zählt zum begleiteten Kombinierten Verkehr, da neben dem kompletten Sattelzugfahrzeug der Lkw-Fahrer selbst mitfahren kann

Vorteile

  • Ökonomisch:
    • Kostenersparnis für Treibstoff und Mautgebühren,
    • Zeitersparung durch Vermeidung von Staus und Umgehung von Nacht- und Wochenendfahrverboten,
    • Fahrer kann gesetzlich vorgeschriebene Ruhezeit einhalten ohne den Transport zu unterbrechen
  • Ökologisch:
    • weniger Emissionen (u.a. CO2) durch Transport auf der Schiene anstatt auf der Straße

Nachteile

  • hohe Personalkosten, da neben dem Zugführer auch die Lkw-Fahrer am Transport teilnehmen
  • hohe Totlast (Eigengewicht des Transportmittels), da das Führerhaus bzw. die Zugmaschine neben dem Sattelzuganhänger ebenfalls transportiert wird

Anwendung

  • nur auf wenigen Strecken rentabel, i.d.R. über weite Distanzen bei geographischen Hindernissen (Gebirge)
  • bspw. im alpenquerenden Verkehr nach / von Schweiz und Österreich

Hinweis

RoRo-Transporte von Pkw (z.B. Autotransporter) zählen nicht zum KV, da die Merkmale des KV, wie der Transport einer standardisierten Ladeeinheit ohne Öffnung dieser während der kompletten Transportkette, nicht erfüllt werden.

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1vgl. Posset et. al. (2014), Intermodaler Verkehr in Europa
SGKV (2016), Facts & Figures