Marktsegmente des Kombinierten Verkehrs

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KONTINENTALER VERKEHR

SEEHAFEN-HINTERLANDVERKEHR

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ALLGEMEIN

Der Kombinierte Verkehr lässt sich grob in zwei bedeutende Märkte gliedern. Einerseits spielt er eine wichtige Rolle im Seehafen-Hinterlandverkehr. Dieser auf die wichtigsten Seehäfen ausgerichtete Verkehr konzentriert sich überwiegend auf die Nord-Süd-Achse Europas. Er bedient das Hinterland der Seehäfen in den Niederlanden, Belgien und Deutschland, bis zu den Mittelmeerhäfen. Die Häfen des Mittelmeers und Schwarzen Meers spielen eine entscheidende Rolle im Hinterlandverkehr auf der Süd-Nord-Achse und bedienen dabei Süd-Ost-Europa und Südeuropa. Der Hinterlandverkehr ist bei der regionalen Verteilung der seeseitigen Warenströme besonders relevant. Bei Überseetransporten ist der Kombinierte Verkehr (KV) heute die dominierende Transportart in Bezug auf Containerverkehren mit Stückgütern. Die Mengen machen ca. 2/3 des KV-Marktes aus.

Der zweite wichtige Markt ist auf den kontinentalen Verkehr ausgerichtet. Hierbei werden die Güter innerhalb eines Kontinents, also nicht nach Übersee, transportiert. In Europa werden die Güter dabei in Nord-Süd- und Ost-West-Richtung befördert. Dabei kommt es zur Kombination verschiedener Verkehrsträger, wobei der Hauptlauf überwiegend durch die Schiene abgewickelt wird. Ein kleinerer Teil entfällt auf die Binnenschifffahrt.

Anteil des Seehafen-Hinterlandverkehrs am Schienen-KV zwischen deutschen und ausländischen Regionen 2017 (Daten: Destatis, Darstellung: SGKV)


SEEHAFEN-HINTERLANDVERKEHR

Zentrales Merkmal des Seehafen-Hinterlandverkehrs ist der Gütertransport von und zu den Seehäfen. Die Konkurrenzfähigkeit dieses Marktsegments ist vor allem dann gewährleistet, wenn die Seehafenterminals hochleistungsfähige Verkehrsknoten darstellen und die Güter effizient im Hinterland verteilt werden können. Das bedeutet, dass sowohl hohe Umschlagskapazitäten als auch große Verteilungsmöglichkeiten über Schiene/Wasserstraße gegeben sind (Ladungsbündelung). Terminalbetreiber und Reedereien sind hier die zentralen Akteure. In Deutschland sind Hamburg und Bremerhaven/Bremen wichtige Knotenpunkte.1

Transportierte Ladeeinheiten sind:

Die Transportmengen im Seehafen-Hinterlandverkehr nehmen ca. 2/3 des KV-Marktes ein. Der Seehafen-Hinterlandverkehr am schienenseitigen KV verzeichnete jedoch im Jahr 2015 einen Rückgang von rd. 2,3% zum Vorjahr trotz positiver gesamtwirtschaftlicher Entwicklung des Schienengüterverkehrs.2

Der schienenseitige Seehafen-Hinterlandverkehr ist größtenteils auf den nationalen Markt ausgerichtet.


 

Kontinentaler Verkehr

 

In Europa erfolgen kontinentale Transporte im KV vorwiegend auf Nord-Süd- und Ost-West-Achsen. Der Hauptlauf wird dabei überwiegend durch die Schiene, seltener durch die Binnenschifffahrt abgewickelt.

Die Konkurrenzfähigkeit gegenüber dem Direktverkehr auf der Straße ist besonders auf die Vorteile sogenannter Wechselbehälter zurückzuführen, welche komfortable Möglichkeiten hinsichtlich Beladung (Europaletten), Umschlag (Kranbarkeit, Lagerungsmöglichkeit) als auch Anschluss bieten (Kunden benötigen keinen Gleisanschluss). Innerhalb der Transportkette können Wechselbehälter im Gateway-System befördert werden (Züge verbinden Großterminals). Vor- und Nachlauf können dabei auch über „Antennenzüge“ erfolgen.

Transportierte Ladeeinheiten sind:

Der Anteil der Mengen des Kontinentalverkehrs macht ca. 1/3 des gesamten KV-Marktes aus. Im Jahr 2015 verzeichnete der Kontinentalverkehr des KV jedoch einen größeren Verlust von rd. 9,6%.2

Grenzüberschreitende Strecken, welche den bilateralen Markt bedienen stellen bei dieser KV-Variante das Hauptkontingent dar (im Gesamt-KV allerdings nur gering anteilig). Dies gilt sowohl für den Kontinental-, als auch für den Seehafen-Hinterlandverkehr.


 

Sonderformen des kontinentalen KV

Roll-on Roll-off (RoRo)

Merkmale:

  • RoRo bezeichnet eine Umschlagstechnik zum Auf- und Abladen von Kraftfahrzeugen, Eisenbahnwaggons und intermodalen Transporteinheit, wie Container, Wechselbrücken /-behälter und Trailer, auf ein Schiff oder von einem Schiff
  • Kraftfahrzeuge und Eisenbahnwaggons fahren selbstständig über eine Laderampe auf ein Schiff, intermodale Ladeeinheiten werden durch spezielle Terminalfahrzeuge auf das Schiff gestaut
  • RoRo-Schiffe verfügen über befahrbare Decks und einen Laderaum sowie Bug-, Seiten- oder Heckluken zur Be- und Entladung
  • die RoRo-Technik kommt im begleiteten und unbegleiteten KV zum Einsatz
  • Spezialtypen von RoRo-Schiffen im KV:
    • ConRo-Schiff (Container- und RoRo-Schiff kombiniert)
    • LoRo-Schiff (LoLo- und RoRo-Schiff kombiniert)

Vorteile:

  • kurze Umschlagzeiten
  • schonender Ladungsumschlag
  • einfache Terminalinfrastruktur
  • Flexibilität in der Ladungszusammensetzung

Nachteile

  • hohe Baukosten der RoRo-Schiffe (Spezialschiffe)
  • suboptimale Laderaumnutzung

Anwendung:

  • Transporte via RoRo-Schiffen im Kurz- und Mittelstreckenseeverkehr (Short sea shipping)

Hinweis:

  • RoRo-Transporte von Pkw (z.B. Autotransporter) zählen nicht zum KV, da die Merkmale des KV, wie der Transport einer standardisierten Ladeeinheit ohne Öffnung dieser während der kompletten Transportkette, nicht erfüllt werden

Rollende Landstraße (RoLa)

Merkmale:

Sonderform des KV

  • RoLa beschreibt die Verladung des kompletten LKW, inkl. Zugmaschine und Ladeeinheit, auf die Schiene
  • Verladung erfolgt mittels mobiler Laderampe (ohne zusätzliches Umschlaggerät)
  • LKW wird durch Fahrer selbst auf die Niederflurwagen gefahren
  • Beladung erfolgt sequentiell (ein Fahrzeug nach dem anderen über mobile Rampe)
  • RoLa zählt zum begleiteten Kombinierten Verkehr, da neben dem kompletten Sattelzugfahrzeug der Lkw-Fahrer selbst mitfahren kann

Vorteile:

  • Ökonomisch:
    • Kostenersparnis für Treibstoff und Mautgebühren,
    • Zeitersparung durch Vermeidung von Staus und Umgehung von Nacht- und Wochenendfahrverboten,
    • Fahrer kann gesetzlich vorgeschriebene Ruhezeit einhalten ohne den Transport zu unterbrechen
  • Ökologisch:
    • weniger Emissionen (u.a. CO2) durch Transport auf der Schiene anstatt auf der Straße

Nachteile:

  • hohe Personalkosten, da neben dem Zugführer auch die Lkw-Fahrer am Transport teilnehmen
  • hohe Totlast (Eigengewicht des Transportmittels), da das Führerhaus bzw. die Zugmaschine neben dem Sattelzuganhänger ebenfalls transportiert wird

Anwendung:

  • nur auf wenigen Strecken rentabel, i.d.R. über weite Distanzen bei geographischen Hindernissen (Gebirge)
  • bspw. im alpenquerenden Verkehr nach / von Schweiz und Österreich

Hinweis:

  • RoRo-Transporte von Pkw (z.B. Autotransporter) zählen nicht zum KV, da die Merkmale des KV, wie der Transport einer standardisierten Ladeeinheit ohne Öffnung dieser während der kompletten Transportkette, nicht erfüllt werden

 

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1vgl. Posset et. al. (2014), Intermodaler Verkehr in Europa

2 SGKV (2016), Facts & Figures